【“中国制造”的目标不是超越“德国制造”】我思考了下，对于中国制造是否超越德国制造，其实不能简单的对比，然后说一个比另一个是全面超越的绝对描述，现实情况肯定不是这种简单的二元化论调。

说到制造业，一个绕不开的话题就是汽车工业。汽车工业带动的上下游行业是难以想象的，这也是我们为什么要大力发展汽车工业。现实情况是，20世纪初我们的汽车工业刚开始起步，但是起步相对晚能说我们未来的汽车工业就一点发展不起来吗？我们“市场换技术”的方式其实也不见得失败了，合资模式的成立，确实培养了大批的汽车工程人才，以及合资模式带来的上下游汽车产业链也相应得到大规模发展。

德国汽车品牌通过合资的模式在巨大的中国市场上也赚得了丰厚的利润，但是另一方面某种程度上，这也奠定了中国新能源汽车产业的发展的基础，人才以及工业基础，这为后来的中国汽车品牌发展其实打下很好的现实基础。一辆国产车的零部件中，当然有来自德国的供应商的产品。同样的，一辆德系品牌汽车中，当然也有本土的汽车上下游供应链。接下来我举个例子。

上汽大众在刚开始合资的时候，1987年，桑塔纳的国产化率这个数字为12.5%，到了1991年，这个数字到了83.5%。有人可能说这是A级车国产化比较简单。那么我们以中型车再看，到2024年，新上市的途观L Pro国产化率现在已经超过95%，这种情况来看，其实你说它是德国品牌，但是这么高的国产化率，是不是也算“国产车”。

所以，我不想单纯的去讨论“中国制造“是否全面超越”德国制造“，更多的我认为是一种高度交叉，互相竞争又互相合作的状况。其实，我有个朋友现在就在一家德系品牌公司工作，一年内的加班次数其实用手都可以数的过来，德系企业比较在乎的是把一切流程化，权责做非常清晰的界定，某种程度上，你可以说他非常死板，钻牛角尖，工程师甚至可以在会上直接对技术方案提出自己否定的意见，不需要有任何顾忌，上下级领导的关系可以说像清水煮白菜，他们组甚至半年也没有一次部门聚餐… …

德系开发流程上在钻牛角尖上可以说一骑绝尘，整车开发时间表一旦确定，后期很少会有改动，甚至会出现一种情况，工厂端想要提前SOP（量产），但是业务部门评估以后来了一句：“不行，干不完”、“那就不改了”，作为刚去研发部门工作的同事都惊呆了。也就是说，德企开发流程，更多是一种谨慎的工程师文化+完善的制度化，这是我总结一个特征。当然，现在他们在开发过程中也要更加考虑国内用户的使用环境，毕竟中国汽车市场已经卷到起飞。但是也有一些死板的地方，比如他会吐槽，德国工程师有时候脑袋是方的，在开发时候非常注意在高速时候汽车操控稳定性，120km以上侧风影响下车身稳定性这种，天天跑高速啊？

当然，也有一些坚持的地方，比如途观L的“空腔注腊”技术的应用。一般车身防锈都靠车身表面的电泳涂装来进行防锈处理，但是有一个弊端就不是不能防止内腔锈蚀的发生，空腔注腊就是在空腔内部注入适当液体腊，来阻止锈蚀从内部产生。注腊时候，首先将车身加热到85度，然后将115度的防锈腊注入腔体，保持一段时间让多余的液腊自动流出，这样车内腊膜的厚度在几百微米左右。冷却后，再将注腊孔封死，这样就可以进一步防止车身的腐蚀。

接下来，再说到我们国家的汽车工业。这个值得说的也挺多的，最明显的表现就是我们已经具备大规模上下汽车产业链的能力了，而且现在自主品牌的占有率已经到了60%。新能源方面的供应链已经可以独步全球，任何一个国家也不能小觑中国汽车的制造业能力，BYD这种垂直的供应链整合能力也为成本的进一步降低提供了可能性。

另一方面，我们在软件开发上的快速迭代能力也在新能源汽车上表现突出，尤其是体现在智能驾驶方面，现在自动驾驶实际上按照行业内标准分为L1到L5有几个级别，L3级别的定义是在有限场景下的汽车完全接管，但是我们国内自主品牌聪明的地方在于绕过这个传统定义，用智驾来定义辅助驾驶功能的实现，实际上我们国内品牌大多数场景已经可以做到L3了，甚至更好。

最后我想说，其实这个世界永远不是一成不变的，也没有人能一直站在山峰的顶端，我们在爬山的路上，会有很多条道路，能不能做到局部最优解是最重要的，而不是时时刻刻去追寻全局最优解的解决方案。矛盾的普遍性和矛盾的特殊性是一个时刻存在的问题，局部最优解不一定是全局最优解，全局最优解也不一定是局部最优解。

总之，“中国制造”的目标不是超越“德国制造”，“德国制造”也不一定是“中国制造”的竞争对手，我们在不同方向能够互相学习和良性竞争的地方也有很多，不是吗？